Auf der „weiter so“-Spur

Beate Landefeld zum Klimapaket, das der Autoindustrie hilft, „grün“ zu werden

Zum klimaschädlichen CO2-Ausstoß trugen 2017 die Sektoren Energiewirtschaft mit 39 Prozent, Industrie mit 22, Verkehr mit 20 und Gebäudewirtschaft mit 17 Prozent bei. Energiesektor und Industrie, zusammen Verursacher von über 60 Prozent des Ausstoßes, unterliegen seit 2005 dem EU-Emissions-handel (ETS), in dem die Verschmutzungsrechte schrittweise verknappt werden. In den Nicht-ETS-Sektoren Verkehr, Gebäudewirtschaft und Landwirtschaft wird die BRD ihre Reduktionsziele 2005–2020 (-14 Prozent) und 2021–2030 (-38 Prozent) voraussichtlich verfehlen. Es drohen Strafen seitens der EU. Dazu kommt der Imageschaden. Für das Verfehlen der Ziele im Nicht-ETS-Bereich ist primär der Verkehr verantwortlich, in dem der CO2-Ausstoß trotz technischen Fortschritts sogar anstieg. Grund ist das höhere Verkehrsaufkommen im Güter- und Personenverkehr.
 

Internethandel, immer höhere berufliche Mobilitäts- und Flexibilitätsforderungen, das Zweitauto, bewirk-ten die Zunahme von PKW und LKW. Relative Verwahrlosung und Schrumpfung von Schiene und ÖPNV gingen damit einher. Die zunehmende Belastung von Gesundheit und Lebensqualität der Bevölkerung, vor allem in Großstädten, juckte weder Regierung noch Autokonzerne. Selbst mitten im Dieselskandal war deren Hauptsorge die Vermeidung gerichtlich angeordneter Fahrverbote. So wie Frau Merkel in der EU stets versuchte, ehrgeizige Ziele bei Schadstoffreduktionen zu verhindern, so setzte sie sich gegenü-ber China noch 2017 für die Verschiebung der Einführung verbindlicher Quoten von Elektroautos ein. Lange zögerten die deutschen Autokonzerne, auf das Elektroauto zu setzen. Doch nun sehen sie es als Chance, nach Diesel-Betrug, Skandalen und Prozessen mit Staatshilfe „grün“ zu werden.
 

Staatsmonopolistische Gremien aus Regierungsvertretern, dem Verband der Automobilindustrie (VDA), der Elektroindustrie (VDE) und des BDI arbeiten schon länger an Konzepten, mit welcher Infrastruktur und Ordnungspolitik Deutschland zum „Leitmarkt“ im Segment Elektroautos werden könnte. Die Studien kann man auf der VDA-Homepage lesen. Ihre Essenz ging in das Klimapaket der Regierung ein. Die Pas-sagen zur Elektromobilität sind die konkretesten im ganzen Paket. Angekündigt werden darin unter anderem ein „Masterplan Ladesäuleninfrastruktur“ und die Bildung einer „Nationalen Leitstelle Elektro-mobilität“. Bis 2030 sollen 7 bis 10 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen gebracht werden (heute zirka 200000). Deutlich wird, dass der Privat-PKW, der trotz Abgasbetrug immer noch der Exportschla-ger der größten deutschen Konzerne ist, seine zentrale Stellung für die Mobilität im Land behalten soll.
 

Der Begriff „Verkehrswende“ taucht im Klimapaket ehrlicherweise nicht auf. Gemessen an den infrastruk-turellen, steuerlichen und ordnungspolitischen Fördermaßnahmen für das Elektroauto (zum Teil auch für andere dekarbonisierte Kraftstoffe) wirkt die Förderung, die dem ÖPNV und der Bahn zugutekommen soll, ziemlich bescheiden. Dazu passt, dass kurz nach Verkündung des Klimapakets große Verkehrsver-bünde Preiserhöhungen im Nahverkehr ankündigten. Der SPD-Vorschlag eines ÖPNV-Jahrestickets für 365 Euro – angesichts von Nulltarifforderungen in vielen Städten eine mickrige Idee – wurde im Klima-paket auf 10 Modellprojekte abgespeckt. Mit dem Argument, die Züge seien schon heute überfüllt und niedrigere Preise daher kontraproduktiv, lehnte der Hamburger Verkehrsverbund diese Idee bereits ab.
 

Neoliberale Marktfixierung, Unterordnung unter die Profiinteressen des Großkapitals einer autozentrierten Volkswirtschaft halten die „politische Klasse“ auf der Spur des „Weiter so“. Ob ohne reale Verkehrswende die Klimaziele erreichbar sind, ist völlig ungewiss. Klar ist, dass die Bevölkerung mit dem Klimapaket höhere Kosten, aber nicht die Lebensqualität bekommt, die eine echte Verkehrswende mit sich brächte.

UZ vom 11. Oktober 2019